Los problemas del canal francés en Panamá.
Bogotá 1898, basada en un viaje del autor en 1887.
Hoy* puede decirse que hay diez y seis vías interoceánicas al través de la América:
El desarrollo industrial que la colonización a lo largo de todas estas vías hará surgir, es incalculable: los recursos de la América Española todavía están casi intactos: el concurso que darán los cuatro Estados nuevos que acaban de crearse en los Estados Unidos, todos los cuales tienen una salida natural para sus producciones agrícolas por el Northern Pacific hacia el Pacífico, será inmenso; de suerte, que cualquiera que sea el costo definitivo del canal de Panamá, puede asegurarse que el tráfico necesario para sostenerlo no puede faltarle, porque siempre será el paso más corto para la navegación marítima entre uno y otro Océano.
No basta la lectura de las diversas publicaciones que han visto la luz acerca de esta obra para formar idea de su inmensa magnitud: se necesita dar una vista, aunque sea muy ligera, a los trabajos, para poder apreciar sus variadas y enormes dificultades.
Se trata de abrir una zanja de 75 kilómetros de largo con 40 metros de anchura y 8 o 9 de profundidad, debajo del nivel del mar, en una faja que desde la orilla se levanta gradualmente hasta cerca de 100 metros, para lo cual se calcula necesario sacar un cubo de tierra de más de ciento treinta millones de metros cúbicos.
Se trata de transportar esta enorme masa de tierra blanda desde las orillas del Canal, — que viene a ser la parte más profunda de todo el Istmo, y adonde por la ley de gravitación se dirigirán las corrientes permanentes y las accidentales de las lluvias, — hasta diversos lugares, de donde la acción natural de las lluvias y la del viento no la arrojen de nuevo al lugar de donde se la extrajo.
Se requiere mantener dentro del Canal una cantidad de agua siempre igual, y evitar que las avenidas de los ciento cuarenta arroyos y rios que atraviesa la faja canalizada penetren dentro de ella, rompan sus orillas y llenen el cauce con los árboles, la piedra y las arenas que arrastran consigo.
De suerte que casi se necesita abrir tres canales: uno central, destinado a la navegación, y otros dos laterales, para recoger las aguas de los ríos y los arroyos, sobre todo las de crecida, y arrojarlas al mar por un cauce distinto del que primitivamente llevaban.
Y esta operación debe hacerse en tres clases distintas de terreno : en el cenagoso de las orillas del mar o del lecho desecado de los ríos cuyo curso ha sido desviado; en el suelo firme, tierra arable, cascajo ó arcilla de los niveles un poco más altos; y en la roca que forma el espinazo del Istmo en el punto divisorio de las aguas hacia el uno y el otro mar.
Cada una de estas tres clases de terreno exige herramientas distintas para su excavación. El anegadizo y blando se trabaja con dragas; el suelo firme con excavadoras; la roca pide pólvora y dinamita después de perforada con grandes taladros.
El transporte de la materia sólida excavada se hace también en vehículos distintos , la que se extrae en la vecindad del mar, se arroja al mar mismo por medio de botes de falso fondo; la tierra mueble de las partes altas es transportada por ferrocarriles paralelos unos, perpendiculares otros a la linea del Canal, y probablemente será entregada a los canales laterales para que su corriente la arrastre hasta el mar; la roca sólida, en fin, será empleada en construcciones, revestimiento de los bancos del Canal en algunas partes y en terraplenes de las zonas comprendidas entre los canales laterales y el central, transportándola en los ferrocarriles arriba mencionados.
Desde luego estos ferrocarriles son distintos del que hace el servicio de pasajeros y mercancías entre los dos Océanos. Para dar una muestra de la magnitud de los trabajos, diré que estos otros ferrocarriles son de dos clases: el uno de vía ancha (1,51 centímetros entre rieles); de 50 centímetros de paralela los otros. La extensión de los primeros alcanzaba a cerca de 350 kilómetros (el ferrocarril de pasajeros y mercancías sólo tiene 78), y la de los segundos a cerca de 200, servidos unos y otros por 170 locomotoras, 129 locomóbilas y máquinas fijas de vapor, y más de 13,000 carros o vagones.
El resto de la maquinaria empleada en la excavación se componía de 130 dragas, 116 excavadoras y 188 botes, remolcadores, barcos chatos y lanchas, movidos unos por vapor, otros con remos y otros con velas. Toda esta maquinaria era servida por una fuerza de cerca de 60,000 caballos de vapor, equivalentes al trabajo de 600,000 jornaleros, según se calcula en mecánica, por el viento y por el brazo de remeros.
La draga es un barco de vapor provisto de una serie de cajones en forma de cucharas que se hincan en el fondo del agua, levantan el fango y lo arrojan en seguida en un bote inmediato; una vez lleno el bote, sale al mar a derramarlo a bastante distancia. Cada draga se calculaba que, por sus grandes dimensiones, podría extraer 3,000 metros cúbicos de fango en el día. Avanzando desde la orilla del mar hacia el interior de la tierra, estas máquinas iban abriendo camino para si mismas, y en esta forma estaban abiertas, a mi paso, cosa de tres leguas de canal ya navegable por grandes buques.
La excavadora es otra máquina de vapor provista de una garlancha enorme, que una vez fija en el suelo firme, extrae en cada golpe un metro cúbico de tierra, y por medio de una palanca semejante a un brazo humano, la arroja a los carros de un ferrocarril establecido al costado.
Como trabajo preparatorio a estas operaciones hay que desmontar el bosque, quemarlo y en seguida arrancar las raíces de los árboles y arbustos y las grandes piedras que pudieran embarazar el servicio de la máquina: esta operación debe hacerse en una zona de 100 metros de anchura, a fin de dejar a cada lado un espacio limpio de 30 metros para el movimiento de los peones y para todos los trabajes subsiguientes.
A primera vista parecen sencillas estas operaciones: al verlas ejecutar se perciben sus dificultades. Cuando la excavadora ha abierto una zanja de 1 metro de profundidad, se hace preciso levantarla y pasarla al costado para continuar la excavación en otra linea; pero entonces se necesita cambiar también los rieles y los carros del ferrocarril transportador, para mantener el paralelismo que debe existir entre los dos aparatos. En una excavación de cuarenta metros de anchura, hay que cambiar varias veces el asiento del ferrocarril y el de la máquina. Cuando la excavación lleva 6, 10, 20 metros de profundidad, como sucede constantemente al aproximarse a la cima del Istmo, el levantamiento de las tierras extraídas a 10, 20, 80 metros de altura, presenta dificultades enormes. Cuando la zanja tiene profundidad suficiente y hay facilidad de arrojar sobre ella una corriente de agua, al trabajo de la excavadora puede suceder el más fácil y económico de la draga. Pero, ¡cuán difícil es introducir un buque de vapor al través de un camino de tierra!
Todo trabajo requiere un ferrocarril paralelo para transportar lejos los materiales excavados. ¡Considérese lo que será esta tarea de construir y desbaratar ferrocarriles en un país en donde llueve ocho meses al año y en donde las lluvias arrojan una cantidad de agua ocho y diez veces mayor que por acá en el interior de Colombia!
De los 75 kilómetros de extensión del Canal pueden trabajarse con dragas cerca de 20
Con excavadoras hasta el fondo mismo del lecho del Canal 20
Con excavadoras y dragas 35
De los 20 kilómetros que deben trabajarse en seco hasta el fondo, 11 forman la parte rocallosa del centro del Istmo, en donde la profundidad de la excavación será desde 50 hasta más de 100 metros.
El ligero bosquejo anterior no da sino una idea muy diminuta de las dificultades con que hay que luchar: hay dos más, delante de las cuales todo el resto es pequeño: el río Chagres y el clima.
El Chagres nace al oriente de la línea, en la cordillera de los Andes, que por esa parte es más ancha y más alta que en la de Panamá a Colón. En Gamboa, a cuarenta y cinco kilómetros de esta última ciudad, se dirige hacia el nordeste en un curso tortuoso que el trazado del Canal corta cosa de veinticinco veces. Lleva una cantidad de agua de trece metros por segundo en Gamboa, nueve leguas arriba de su desembocadura en el mar, en tiempo de verano, y forma un canal de 30 varas de ancho con 2 pies de profundidad. En invierno su volumen es diez y hasta cincuenta veces mayor en las grandes crecidas, que a veces duran una semana entera, durante las cuales inunda extensiones considerables a uno y otro lado.
He leído en alguna parte que en 1879 una avenida nunca vista había aumentado sus aguas a un volumen ciento cincuenta veces mayor que el de los veranos comunes. Desagua en el mar al sur de la bahía de Limón: mas, para prevenir sus estragos, entre otras derivaciones, se tomará quince kilómetros antes de su embocadura una parte de sus aguas para arrojarlas al norte de la misma bahía, pero fuera de ella también.
Para alimentar el canal en los meses de verano, así como para prevenir inmensas avenidas, se había pensado en formar en Gamboa un lago artificial con las aguas de aquel río, capaz de contener cinco mil millones de metros cúbicos; obra para la cual presuponía Mr. de Lesseps un gasto de veinte millones de pesos; pero ingenieros americanos lo han calculado en más de ciento. Si en un principio no fuese posible la construcción de un canal a nivel del mar, será forzoso hacer suficiente provisión de agua para los veranos y para la parte comprendida entre la cumbre de la Cordillera y el Pacífico, y la solución de este problema es uno de los motivos de ansiedad que todavía agitan el espíritu de los constructores; pues sin ser ingeniero, se comprende que un río que puede arrastrar cincuenta y hasta cien millones de metros cúbicos de agua por día, en un cauce tortuoso y en la proximidad del Canal, es una de las vecindades más peligrosas que pueden darse.
Terrible como es este problema, todavía parece de mayores proporciones el que presenta el clima de las regiones intertropicales en lugares sometidos a inundaciones frecuentes, como son casi todos los que recorre la línea del Canal. En el curso de su secular evolución la corteza terrestre no vino a ser habitable mientras no adquirió el grado de sequedad necesario para determinar en la atmósfera una composición adecuada a la respiración humana; quizás también la prolongada decadencia de esas comarcas, que convirtió en eriales las tierras antes cultivades, contribuyó a destruir el equilibrio necesario entre la vida animal y la vegetal, que hoy parece ser una condición reconocida de salubridad para el hombre. Sea de esto lo que fuere, el hecho es que el clima del Istmo, en la línea del Ferrocarril, a lo largo de los valles del Chagres y del Ríogrande, es malsano, que las fiebres palúdicas y las disenterías son endémicas, y que la fiebre amarilla hace apariciones frecuentes entre la población no aclimatada; bien que se duda si esta temible enfermedad es producida por influencias locales o simplemente por contagio traído de otros lugares. De todos modos, ella produce victimas numerosas entre los europeos, los americanos del Norte y aun entre los colombianos del interior. La naturaleza misma de los trabajos del Canal, la inmensa cantidad de tierra removida y los trabajos en medio del fango de pantanos seculares, son por sí solas causas que en todas partes, aun en los climas más sanos, levantan pestes e infecciones peligrosas.
De la acción de esta causa resultaron dos efectos igualmente costosos para la ejecución de la obra: 1.°, la explotacióu inmoral de la empresa por parte de sus mismos agentes; y 2.°, la necesidad de levantar costosas habitaciones, bien abrigadas, en los lugares menos insalubres, para la habitación de los empleados y de los trabajadores a jornal.
La primera de estas causas ha debido de recargar considerablemente los gastos de la obra. Algunos empleados poseídos de la idea de que estaban arriesgando incesantemente su vida, no sólo pedían remuneraciones muy superiores a las que en otro lugar pudieran pretender, sino que buscaban por todos los medios, aun los menos legítimos, ganancias de todo género, para regresar a su país con un capital equivalente al trabajo de toda una vida. Les jefes de oficinas y talleres complicados, enfermos casi siempre, ó temiendo estarlo, no podían desplegar la energía moral ni la actividad mental de que en otras circunstancias hubieran sido capaces. La frecuente renovación de ingenieros y directores generales ocasionada por la muerte de varios de ellos, no debía permitir continuidad en los planes ni conservar tradiciones del pensamiento formado para la solución de cada problema, ni mantener espíritu de orden en nada. El número de enfermos entre los trabajadores sostenidos por la Compañía en los hospitales, llegaba con frecuencia al temeroso guarismo de más de 25 por 100. La mortalidad parece haber oscilado entre el 6 y el 10 por 100 del número total de trabajadores; de suerte que, en los ocho años corridos desde el principio de los trabajos, el gasto de vida humana no ha debido de bajar de 8 ó 10,000 personas. Deduciendo la mortalidad natural, independiente de las causas morbosas imputables al trabajo mismo, este número no puede bajar de 5 ó 6,000.
De esta condición excepcional de los trabajos surgía forzosamente la necesidad de construir habitaciones para los trabajadores a jornal, abrigadas, aseadas, en los lugares más elevados, y por consecuencia en las localidades más costosas, y mansiones agradables, cómodas, a propósito para dará los empleados europeos un reposo reparador durante la noche y en los días feriados. Considérese la magnitud de esta fuente de erogaciones con un número de mil doscientos a mil quinientos empleados europeos, y de doce a veinticinco mil jornaleros de todas procedencias. Tanto como edificar una ciudad para 20,000 habitantes. Porque hubiera sido inútil, y a la larga más costoso, levantar chozas de poco gasto y poca duración para trabajos que debían ocupar de diez a doce años y que en muchos casos debían dar origen a poblaciones de carácter permanente. Además, el inmenso material de herramientas, maquinaria, pólvora, dinamita, medicamentos, etc., etc., requería también edificios sólidos, abrigados y de vastas proporciones.
Forzoso es reconocer y proclamar que en esta materia de respeto é interés por la conservación de la vida humana, la dirección de la Compañía desplegó toda la benevolencia y filantropía que era de esperarse del culto pueblo francés y de un hombre de la talla de Mr. de Lesseps, asociado a las dos más grandes empresas del siglo xix.
Los hospitales permanentes de Colón y Panamá, el último de los cuales apenas tuve tiempo de visitar muy de carrera, están a la altura de las exigencias de esa obra colosal. Este, principalmente, ocupa, — con cerca de cuarenta casas, separadas para sus diversos servicios, comunicadas por anchos camellones plantados de árboles, rodeadas de jardines y huertas, provistas de agua en abundancia, y bañadas a todas horas por las brisas del mar, — la falda del cerro del Ancón, encima de la extremidad sur del Canal. Se me dijo que su costo no bajaría de dos millones de pesos. Unido este establecimiento y el de Colón a los hospitales provisionales de la línea, y al costo incesante de muebles, camas, abrigos, medicamentos, médicos y enfermeros, no se puede estimar en menos de diez millones de pesos el desembolso ocasionado por este capitulo.
El de las habitaciones de los empleados y jornaleros representa asimismo sumas de mucha consideración. Los sitios más altos ó más secos, a la proximidad de corrientes de agua, protegidos por bosques frondosos, están ocupados con los caseríos de los obreros. Cada casa con capacidad suficiente para el dormitorio de 25 a 30 jornaleros, está levantada sobre pilotes de cal y canto a 1 metro de altura sobre el suelo, con piso y paredes de tabla y techo de madera, ventanas y puertas orientadas a los vientos más sanos. Pueden ser fácilmente lavadas con frecuencia, y defienden todo lo posible a sus habitantes de la acción de los miasmas y de las grandes bajas de temperatura, comunes durante la noche en los lugares pantanosos y los climas cálidos y húmedos.
Las de los empleados están construidas con gusto en medio de paisajes alegres, ordinariamente en la cumbre de altas colinas, rodeadas de jardines, provistas de anchos corredores y alares extendidos que las defienden de la acción del sol. Coquetamente pintadas, distribuidas convenientemente, sombreadas casi siempre por grandes árboles primitivos, todavía sus huéspedes europeos debían echar de menos en ellas eso irreemplazable que se llama la patria; la vista deslumbradora de los bulevares de París, los Campos Elíseos, el Bosque de Bolonia, sus teatros innumerables y los refinamientos culinarios de sus espléndidos restaurantes, en donde se come con tanta alegría y se goza al propio tiempo de la charla espiritual que, como un fuego de artificio brota de todas las mesas y parece escondida debajo de los corchos del espumoso champaña. Para nosotros, colombianos, poco acostumbrados a esos placeres, una de esas casetas en medio del bosque, con « un libro y un amigo » por mundo, una hamaca por todo mueble, un plato de sancocho, una taza de leche y un bollo blanco dorado al horno—por todo banquete, — llenarían nuestros deseos: para un parisiense que no ha hecho amistades con las garrapatas y las niguas; que no sabe que las culebras son un sofisma del miedo a lo desconocido; para quien el ñame, el plátano y la ahuyama son hermanos mayores de la ipecacuana, la vida del Istmo debe ser un tormento y ninguno de los esplendores de la naturaleza, ninguna de las imitaciones del chalet suizo, ni el delicado matiz y perfume exquisito de las flores tropicales, será bastante a calmar su nostalgia.
Para atender a este mal han sido en parte construidas esas habitaciones, censuradas con excesiva acrimonia como un despilfarro injustificable por escritores y viajeros que las vieron, cómodamente sentados en los coches del ferrocarril y que debían embarcarse el mismo día en alguno de los suntuosos vapores de la Mala Real o de la Compañía de vapores del Pacífico. Esa preparación del suelo a las condiciones del trabajo civilizado era una simple previsión económica que podían comprender espíritus elevados, iniciados ya a los multiplicados problemas de las grandes obras; pero con frecuencia se escapa a la penetración de escritores superficiales.
De diez a veinte millones de pesos debía costar ese solo capítulo, que, según parece, quedó en blanco en los cómputos del presupuesto primitivo del Canal.
El desconcierto engendrado por la acción del clima sobre los cerebros ha debido montar en el aumento de los gastos a sumas de mucha mayor consideración; pero uno y otro capítulo son inevitables en la ejecución de las grandes obras.
El ferrocarril de Panamá costó casi el doble de lo calculado, y no puede decirse que lo hecho correspondiese a la mitad de las esperanzas de los proyectistas.
El túnel de Hoosac, en el Estado de Massachussets, presupuesto primitivamente en un millón de pesos, resultó costando más de ocho, envolviendo la quiebra de dos o más de las compañías contratistas.
El puente de Brooklyn ocasionó un desembolso cuádruplo del más alto cálculo anterior a su ejecución.
El túnel de Londres, debajo del Támesis, costó dos y cuarto millones de pesos en lugar de novecientos mil.
En fin, quizás no hay ejemplo de una sola obra un poco complicada cuyo costo no haya excedido más o menos notablemente de lo presupuesto. ¡Qué no debía esperarse del trabajo, sin precedente hasta ahora en el mundo, de cortar un istmo rocalloso entre dos mares, en una región destituida de recursos y en un clima todavía no domado por la civilización humana!
Diré algo acerca de los trabajadores del Canal: Se me informó por uno de los contratistas de los trabajos que había (a fines de abril de 1887) 25,000 trabajadores en la linea, de los cuales 10,400 al servicio directo de la Compañía, y entre 14 y 15,000 al de los contratistas de las diversas secciones.
Los trabajos estaban divididos en dos grandes partes. Trabajos de dirección y trabajos de ejecución.
Los primeros se clasificaban en seis divisiones.
1.° División. Secretaria (correspondencia, etc.).
2.a id. Oficinas técnicas.
3.a id. Caja y contabilidad general.
4.a id. Material y almacenes de provisión.
5.a id. Talleres de mecánica y de reparaciones.
6.a id. Transportes y operaciones marítimas.
Los trabajos de ejecución se descomponían así:
1.a División residente en Colón.
— De Colón al kilómetro 26 (trabajo de dragas en terrenos pantanosos).
2.a id. id. en Gorgona.
— Del kilómetro 26 al 44 (excavadoras).
3.a id. id. en Emperador. — Del kilómetro 44 al 51 (excavadoras y roca dura).
4.a id. id. en Culebra. — Del kilómetro 54 al 56 (roca dura).
5.a id. id. en Panamá. — Del kilómetro 56 al Pacífico (suelo variable).
Estas últimas divisiones se subdividían en secciones establecidas en diversos puntos:
Bohío-Soldado, Tabernilla, Santa Cruz, Matachín, Alto y Bajo Obispo, Las Cascadas, Emperador, Culebra, Paraíso, Pedro Miguel, etc., eran lugares en que había centros de trabajo bajo la dirección de un ingeniero de sección, dependiente del ingeniero divisionario.
En cada sección cada grupo de trabajadores estaba dirigido por un capataz. Como se puede comprender, los ingenieros, escribientes, contabilistas, capataces al servicio de la Compañía, eran casi en su totalidad franceses, con algunos pocos alemanes y americanos.
Los mecánicos y artesanos superiores, en la generalidad franceses, ingleses y americanos.
Los peones eran casi todos hombres de color, de origen africano, y mongoles. Procedentes los primeros de Panamá, Colón y otras partes del Istmo, del Estado de Bolívar no pocos, y algunos caucasos; de Costa Rica, Chile, Venezuela, Jamaica, Las Barbadas, Martinica, Curazao, etc., los demás. Los trabajadores chinos eran poco numerosos, pero los había. También había 700 a 800 trabajadores de Liberia, en la costa de África. Más de la mitad de los de color oscuro, según se me informó, eran jamaicanos.
Leí en algún periódico que hasta del Brasil habían venido industriales prácticos en trabajos de terraplén, con algunos peones. Se hablaban diez y seis ó veinte lenguas distintas entre ellos; pero predominaban el inglés y el castellano.
Algunos trabajadores habían ido con sus mujeres y aun sus hijos pequeños. Había en los campamentos escenas que debían de tener semejanza con las de las primeras Cruzadas en Palestina o con las de los aluviones de oro en California en los primeros años de su explotación.
Esta última comparación tiene mucho de semejanza, porque la plata y el oro circulaban en Panamá en tanta abundancia como en los placeres más ricos. Los jornales de los peones no bajaban de $ 1-50 al día, y los de los artesanos superiores se elevaban a $ 3 $ 5 y aun $ 8. Suponiendo tan sólo 15,000 peones, el pago semanal de los jornales debía montar a cerca de $ 150,000 en cada sábado o domingo. Los trabajadores franceses preferían recibirlo cada mes, y se dice que hacían fuertes envíos a sus familias. $ 7.500, 000, a lo menos, se repartían anualmente en sólo jornales. Si en lugar de las exhibiciones de maromeros, cubileteros, circos, farsas y mesas de juego de todas clases, hubiese la Compañía o el Gobierno de Panamá establecido Cajas de ahorros bien servidas, mucha mortalidad se hubiera evitado, los hospitales habrían estado menos concurridos y algo de esos salarios, tan dura y peligrosamente ganados, hubiera ido a alegrar el triste hogar de familias abandonadas; quizás algunos de esos trabajadores hubieran querido comprar algunos pedazos de tierra para establecerse en el país.
Mas no se pensó en eso. Todos esos millones fueron a parar al bolsillo de especuladores desalmados, en cambio de licores venenosos, o de la excitación, no alegre ni saludable al alma o al cuerpo, sino enfermiza y triste, que podían proporcionar las mesas de juego. Quizás los chinos con sus fondas y tenduchas, fueron los mejor aprovechados. Ellos también se distinguían por su sobriedad y economía, así como por su carácter apacible y respetuoso. Algunos de esos chinos habían contraído matrimonio con mujeres jamaicanas (negras) o hijas del país, cortado su mechón de pelo nacional y adoptado el vestido panameño o el europeo. Pregunté por su conducta como maridos y padres de familia, y el informe que se me dio fue perfectamente favorable al cumplimiento de sus deberes morales. ¿Por qué se los aborrece? ¿por qué se los denigra en los periódicos y aun se ha restringido su entrada al país? No he podido explicármelo por otro motivo que por el de un resto del antiguo espíritu hostil a todas las razas desconocidas, como una exhibición inconsciente de las ideas que la intensidad de la lucha por la vida engendra en el cerebro de los pueblos atrasados.
Viendo la dificultad que el clima opone a la ejecución del Canal con brazos de europeos, la facilidad con que lo soportan los africanos y los asiáticos, el estado inculto y malsano del interior de la América tropical, — se comprende sin dificultad que aquellas dos razas están llamadas a representar un papel muy importante en la colonización de este continente ; que las preocupaciones no razonadas con que se las quiere rechazar son suicidas para el porvenir de estos países, y en fin, que la ley de la unidad de la raza humana conduce a su cruzamiento y homogeneidad y es providencial é irresistible.
Volvamos a los trabajos del Canal. Los gastos sobrepujaron a todas las conjeturas formadas en un principio. Mr. de Lesseps partía en sus cálculos de las bases de experiencia adquiridas en la empresa del de Suez; pero las condiciones en Panamá eran del todo distintas. Allá el trabajo era de naturaleza uniforme, el suelo arenoso en toda su extensión, el clima— aun que no favorable al europeo—mucho menos malsano que el de Panamá, y la temperatura, sobre todo, guardaba menos distancia con la de los países del norte del Mediterráneo que con la de las regiones tropicales de América. El error de esos cómputos parece hoy increíble; pero entonces era posible a causa de una exagerada confianza en las fuerzas mecánicas conocidas ya en el último cuarto del siglo xix.
Varios fueron los presupuestos formados, con alguna precipitación quizás, acerca del costo de este grandioso proyecto.
El de Mr. Wyse, concesionario primitivo del privilegio (1879) $ 85.000,000
El del Congeso Científico Internacional, reunido en París en 1879 . . . 209.000,000
El de la Comisión técnica reunida por Mr. de Lesseps en Panamá (1880) . 168.000,000
El de Mr. de Lesseps al lanzar la suscripción de acciones (febrero de 1881). 131.000,000
Rectificación posterior en septiembre de 1881 106.000,000
El de Ingenieros americanos en 1884 (Teniente Mc-Lean) 350.000,000
El de Ingenieros ingleses en 1885 (tomando por base los trabajos ya ejecutados y su costo) 540.000,000
Creo que no dejará de tener interés para los colombianos conocer el pormenor de esas fabulosas sumas y la manera como se forman esos inmensos guarismos. Presentaré ese pormenor, tomado de una serie de cartas publicadas en el Financial News de Londres, cuyo autor, el señor J. C. Rodríguez, las recogió en un interesante libro.
1.° Compra del privilegio a Mr. Wyse. $ 10.000,000
2.° Trabajos ejecutados hasta diciembre de 1884 (11.000,000 de metros cúbicos de excavación, hospitales, casas de habitación, estudios, etc.) 87.500,000
3.° Excavaciones que aun faltaban (116.905,400 metros cúbicos), a razón de $ 1-25 por metro cúbico 146.200,000
4.° Canales de derivación, lago artificial, tajamar en Panamá y Colón, etc. etc. etc. (suma en extremo baja). . . . 40.000,000
5.° Interés sobre $ 100.000,000 gastados hasta diciembre de 1884 (9 1/2 años). 65.300,000
6.° Administración en París y Panamá, en diez años más, a razón de $ 1.600,000 anuales 16.000,000
7.° Descuento de 40 por 100 sobre los empréstitos necesarios para completar los trabajos 93.000,000
8.° Interés sobre estos empréstitos hasta su extinción 80.000,000 Total $ 540.000,000
Pero evidentemente la cuarta de estas partidas está calculada con una moderación excesiva, y no sería imposible que esas obras costasen $ 100.000,000 más que el guarismo en que se la computa. Para que se vea esta posibilidad, daré una sucinta idea de lo que es el lago artificial proyectado.
El Chagres tiene sus nacimientos a unas diez y seis leguas al oriente de Gamboa; aquí tuerce hacia el norte, por un valle encerrado entre dos hileras de cerros distantes una milla entre si, y su lecho está a 50 pies de altura sobre el Canal. Esta es la parte que se considera a propósito para levantar una represa de 1 milla de largo con 60 metros de altura a lo menos. Debajo de esta muralla se piensa ó se pensaba construir un túnel de cal y canto de 50 pies de ancho, con la profundidad suficiente para dejar escapar la cantidad de agua necesaria para surtir el canal, y en la parte alta del lago se pensaba dejar una compuerta por la cual pudiera salir hacia el canal de derivación, paralelo al canal navegable, la cantidad de agua conveniente para evitar todo peligro de derrame sobre éste.
La cantidad de agua del lago debería ser de cinco a seis mil millones de metros cúbicos, volumen que se calcula — si se extendiese con una profundidad de 25 centímetros, — cubriría una superficie de 758 millas cuadradas; pero que reducido a una profundidad de 60"metros, sólo ocuparía 6 millas cuadradas. El peligro en este asunto consiste en que, si sobreviniese una segunda avenida del río cuando aún no hubiese salido el agua de la anterior, la represa hecha de tierra pisada, como el camellón de un ferrocarril, podría no resistir la presión, y su ruptura se llevaría por delante todo lo que encontrase en su camino hasta el Atlántico: canal, poblaciones, labranzas y buques. Se requeriría, pues, una construcción ciclópea, delante de la cual serian juego de niños las murallas de Cartagena; principalmente si la composición de los cerros que cierran el valle superior del río Chagres presentase puntos débiles en algunas partes.
El gasto impendido hasta diciembre de 1884 hemos visto que montaba a $ 97.500,000: el de los cuatro años siguientes hasta diciembre de 1888 se hace subir a más de otro tanto, o sea a un total de $ 225.000,000; mas para obtener esta suma ha sido preciso emitir obligaciones por una suma doble: sea S 100.000,000. Por aquí puede juzgarse que no tiene nada de exagerado el cómputo de $ 540.000,000 formulado en el Financial News.
A la verdad, la empresa es mucho más costosa de lo que en un principio juzgó la ardiente fantasía del Gran Francés. a las dificultades nacidas de la configuración del suelo, de la vecindad del río Chagres y del clima se agrega, últimamente, en los momentos de crisis para los empresarios, la actitud hostil del gobierno americano.
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- Es decir, hacia 1890.
Nota: Se han modernizado algunos acentos.
- ↑ El ferrocarril de Honduras; el de Punta Arenas a Puerto Limón, en Costa Rica; el de Corinto al lago de Managua, en Nicaragua, y el canal proyectado de Punta Mono a Perico, en territorio nicaragüense también. No es imposible que Guatemala prolongue su ferrocarril de San José a Guatemala, hasta Puerto Livingstone.
- ↑ En Colombia, aparte del ferrocarril y canal de Panamá, en breves años se prolongará hasta el Magdalena el ferrocarril en construcción del Cauca al Pacífico, que formará otra línea interoceánica. Tampoco tardará más de veinte años la prolongación del ferrocarril de Puerto Berrío a Medellín, hasta el valle del Cauca, en donde formará una segunda conexión entre los dos Océanos.