Buenos Aires desde setenta años atrás/Capítulo II
I
Contemplada en aquellos tiempos la ciudad de Buenos Aires desde la rada, ofrecía al que llegaba a sus playas el aspecto más desconsolador; no se veía, como en el día, acordonada la ciudad de espléndidos edificios altos y bajos; la gran Estación Central de ferrocarriles, edificios públicos, bellos jardines y paseos.
Lo que se dominaba el bajo era un trayecto desaseado, cubierto de cascajo, arena y cuanto dejaba el río en su receso: viéndose, con frecuencia, gran cantidad de pescados que los pescadores abandonaban por inútiles, muchas veces en estado de putrefacción; siendo también el depósito de basuras y caballos muertos, que a la cincha arrastraban de las calles de la ciudad.
Veíase desde el río un cordón de casas de pobre apariencia, bajas, casi todas iguales en su construcción y que daban al pueblo un aspecto lóbrego y poco agradable; monotonía interrumpida sólo por la belleza y arrogancia de las torres de sus iglesias y lo pintoresco de las barrancas del Retiro, la Recoleta, etc.
Aún existen al sud de la antigua Fortaleza, en dirección al Riachuelo, edificios en ruina, casuchos inmundos, que no dicen, ciertamente, con la elegancia de las construcciones de la ciudad.
Próximamente en el sitio en que se ha construido el actual muelle, existió, por mucho tiempo, uno hecho de piedra bruta como de 180 a 200 varas de extensión por 12 o 13 de ancho y de 6 más o menos de elevación; fue hecho en 1805. Es evidente que esta corta proyección era insuficiente o inadecuada para que los botes pudiesen atracar, de donde resultaba la inevitable necesidad de emplear carretillas, únicos vehículos que por entonces había para la conducción de pasajeros.
En octubre de 1822 llegó a Buenos Aires (creemos que llamado, como otros extranjeros, por el señor Rivadavia), el ingeniero hidráulico mister Bevans. En esa época se pensó en la construcción de un muelle, puerto, etc., en cuyos trabajos debía tomar parte monsieur Cattelin, ingeniero militar: pero por falta de recursos, nada se hizo.
La Alameda que ocupaba una parte de lo que hoy se denomina Paseo de Julio, tendría escasamente 200 varas de extensión. Una fila de ombúes, que jamás prosperaron, y unos pocos bancos o asientos de ladrillo completaban el paseo público, al que concurría un limitado número de familias en los días de fiesta. Más constantes eran algunos señores ancianos, como los señores Jaime Llavallol, Domingo Navarro, su inseparable amigo Miguel Villodas, Vicente Casares, Miguel Martínez Nieto y otros que se reunían allí las más de las tardes.
Tal vez no sería muy frecuentado este paseo, debido a que, muy a menudo, ocurrían peleas entre la plebe y los marineros extranjeros, que no faltaban en el bajo y en las pulperías inmediatas al muelle, y entre quienes existía un marcado antagonismo.
El murallón que actualmente existe en el Paseo de Julio, fue construido cuando el río bañaba casi constantemente el local que hoy ocupa este paseo hasta las puertas de la Capitanía, y otro tanto sucedía con la Aduana.
No será de más recordar aquí que el primer ensayo de navegación a vapor que se hizo en el Río de la Plata fue el 13 de noviembre de 1825. El buque se había traído de Europa. Salió de nuestro puerto a las 11 y 20 minutos de la mañana con 40 pasajeros; estuvo en San Isidro 4 horas y fondeó de regreso a las 9 de la noche.
Por aquellos tiempos había 3 paquetes, buquecitos de vela, que hacían la carrera entre Buenos Aires y Montevideo; goletas Pepa, Dolores y Mosca; más tarde la Flor del Río, Ninfa y otros. El pasaje costaba 16 pesos; algunas veces con vientos favorables se hacía el viaje en 14 o 16 horas; pero otras duraba muchos días. Por supuesto que las comodidades y el menú estaban muy lejos de lo que nos proporcionan los vapores que hoy hacen la carrera.
Recién en 1821 puede decirse que se estableció de un modo regular entre nosotros la visita de sanidad a los buques de ultramar. Por muchos años fue médico del puerto el señor don Pedro Martínez, muy generalmente conocido por Don Pedro el Físico.
Este señor era partidario decidido de «Le Roy». Administraba este medicamento y fue, creemos, el primero que estableció un laboratorio donde se expendía con profusión: publicó también una obra en que encomiaba sus virtudes.
III
Podemos jactarnos de poseer la mejor rada natural del mundo y a la vez debemos confesar ingenuamente que hemos tenido la especial habilidad de conservarla hasta la fecha casi en el mismo estado en que la Providencia nos la concedió.
La ciudad debía extenderse al Este ganando gradualmente sobre el río, y desalojándolo hasta cierto punto.
Los Gobiernos que se han sucedido, o no han podido o no han querido hacerlo, y una mezquindad incomprensible en nuestra proverbial liberalidad, un apego ridículo y altamente perjudicial que se ha tenido siempre a los terrenos de propiedad pública, por improductivos que hayan sido, a más de cierta desidia que nos es peculiar, fueron sin duda la causa de no ceder a empresas particulares, que se ofrecían a construir terraplenes y levantar sobre ellos edificios y especialmente grandes almacenes. Esto por sí solo, habría venido a constituir nuestro puerto, pues que entonces, como sucede en otros países, los buques de alto bordo podrían atracar para cargar y descargar.
Hay, pues, a este respecto, como en otras muchas cosas, la misma falta de iniciativa, la misma falta de protección que existía hace más de 50 años.
Andando el tiempo se ha venido a hacer evidente que nuestro verdadero puerto, el que ofrece abrigo y toda clase de conveniencia es el de la Ensenada, reconocido como tal muchísimos años ha, por inteligentes en la materia y plenamente confirmada esta opinión por Wheelwright poco antes de su muerte. Allí hemos visto entrar con toda comodidad y seguridad una corbeta de 500 toneladas, mientras que aquí se han gastado millones casi inútilmente en canalizaciones, reconocimientos, etc. El problema del Riachuelo, por mucho que se diga, no se ha resuelto todavía, a pesar de haber gastado tres veces más de la suma presupuestada. Parece abrigarse la esperanza de un éxito feliz; sin embargo, la opinión se encuentra muy dividida entre los tres puntos indicados.
Dos causas han obrado muy poderosamente para que la rada natural se perpetuase frente a la ciudad de Buenos Aires. Por una parte, los intereses particulares que, desgraciadamente, encuentran facilidad entre nosotros para sobreponerse a los generales; los trabajos y la influencia de ricos propietarios que se oponían por los perjuicios que sufrirían; y por otra, la manía fatal de la centralización.
IV
Nuestro río está sujeto a variaciones remarcables. Bajantes han habido en que personas a caballo y aun a pie, han penetrado por la arena o playa hasta más de una legua. Otras veces las crecientes han sido alarmantes y aun destructoras.
En julio de 1810 faltó poco para ser capturada por los patriotas la fragata española Mercurio, que bloqueaba nuestro puerto, debido a una bajante. Se inició un pampero tan continuado y violento, que en las primeras 48 horas era un verdadero huracán, aumentando por momentos la fuerza del viento.
La bajante fue tan grande en esta ocasión, que al día siguiente se veían venir caminando por la playa tripulantes de buques que se encontraban en la rada exterior.
Viendo al Mercurio en seco se resolvió atacarlo con infantería y artillería, y sólo fracasó el plan por demoras y recelos por parte de Saavedra, quien con órdenes y contraórdenes perdió la oportunidad. Al tercer día el río, que en esta ocasión se había retirado más de tres leguas, había vuelto a llenar.
En agosto de 1820 acaeció una gran avenida y creciente que trajo a la costa muchísimos buques de cabotaje y aun algunos de alto bordo. El temporal duró tres días, destruyó más de 40 buques mercantes y varios edificios de una de las calles que da frente al río.
En 1828 hubo una bajante que dejó en seco la escuadra brasilera, y que nos costó la célebre fragata en que tantas proezas llevó a cabo nuestro bravo almirante Brown: sólo nos servía en aquella época de pontón; quedó tumbada y en vez de apuntalarla y dejarla en condiciones de poderse poner a flote, se dejó y la creciente, encontrándola de costado, la cubrió de agua y se perdió.
V
A pesar del vasto movimiento comercial que existía ya en aquella época, y del que tendremos ocasión de ocuparnos más adelante, los medios de embarco y desembarco eran pésimos.
Mucho sentimos tener que decir que, a pesar del gran número de años que han transcurrido, muy poco se ha adelantado en ese sentido, especialmente en cuanto a mercaderías; se han cambiado, es verdad, las carretillas de entonces por carros de cajón, más altos, más anchos y tirados al pecho, pero que no siempre sirven para salvar los efectos de mojadura, y que nos cuestan un buen número anual de caballos que se ahogan en el largo y penoso trayecto que tienen que recorrer; agréguese a esto el tiempo precioso que esta dilatada operación hace perder.
Estas detestables carretillas servían a los pasajeros como único recurso de transporte para ir a bordo o bajar a tierra; el arancel por mucho tiempo fue de 10 centavos por persona, fuese corta o larga la distancia que hubiese que andar, siendo a veces de pocas varas y otras de muchas cuadras para llegar al bote. Este inconveniente se ha salvado con el muelle.
Sin embargo, el embarcar o desembarcar de pasajeros es todavía en el día asunto serio; lo más incómodo y a veces peligroso imaginable, aun efectuándolo (que es lo mejor), por los pequeños vapores para los paquetes que se estacionan más allá de Quilmes, durando el transporte con tiempo favorable, hora y media y aun más.
Personas que han ido a Europa nos aseguran que lo más penoso del viaje es llegar del muelle o aun del riachuelo al vapor. En la Ensenada, conducidos desde la ciudad por el tren, inmediatamente estarían a bordo, o bien con un muelle en Quilmes, como ya lo propuso una empresa particular, sólo habría que andar por el río 3 o 4 millas en vez de 16 o 18 como actualmente sucede, haciéndose el resto del viaje por el tren.
Recordaremos para terminar este capítulo, que ya en aquellos años el ingeniero hidráulico señor Bevans, propuso la realización de una Aduana y muelles. Este gigantesco pensamiento motivó el empréstito de 1821.